[사설] 인하대 구조조정, 구성원 설득이 우선이다

인하대학교가 구조조정을 둘러싸고 심한 몸살을 앓고 있다. 교육부가 추진하는 프라임(산업연계 교육활성화 선도대학)사업에 공모했다가 지난 4일 탈락한 후 교수들이 최순자 총장 사퇴를 요구한 데 이어 구조조정을 반대하는 학과장 보직 교수들이 학교 측에 보직 사퇴서를 제출하는 등 사태악화가 최고조에 달하고 있다. 인하대는 지난해부터 프라임 사업에 선정되기 위한 학제개편을 놓고 학생, 교수, 대학본부가 첨예한 갈등을 빚어왔다. 올 들어서도 갈등이 봉합되지 않은 채 교육부가 산업 수요에 맞추어 인문사회계 정원은 줄이고 이공계 정원을 늘리는 대학에 연 150억 원씩 3년간 450억 원을 지원하는 프라임 사업에 공모하면서 학내 갈등과 마찰은 걷잡을 수 없이 심화됐다. 대학 측은 프라임 사업에 선정되면 단과대학을 10개에서 7개로 통합하고 유사학과를 융합해 59개를 52개로 줄이는 구조조정을 단행할 계획이었다. 문제는 학교 측이 프라임 사업 탈락 이후에도 원안 중 일부를 축소 추진하면서 갈등이 재연됐다. 교수회는 “최 총장은 교내 구성원과 합리적인 논의 없이 대학본부가 독단적으로 계획한 구조조정안을 토대로 229명 정원 재배치 학칙개정안을 공시했다”며 일방적 구조조정 강행을 문제 삼았다. 교수회는 대학 구조조정은 학칙 상 교수회의의 심의를 거쳐야 함에도 일방적으로 공시, 학칙을 위반했다며 총장 거취에 대한 논의가 필요하다며 강경한 자세다. 총학생회도 이에 동조하고 있다. 그러자 학교 측은 당초 2017년 인문, 경영, 사회 등 관련 학과정원 154명을 감축하려 했으나 교수, 학생들의 반발 때문에 64명으로 줄이기로 했다고 발표했다. 하지만 대상학과 교수들은 그래도 이를 수용할 수 없다며 문과대 9개 학과장 보직교수 전원이 학교 측에 보직 사퇴서를 제출, 사태가 악화되고 있다. 학사운영이 마비상태로 개교 이후 최대 위기다. 이 같은 사태는 교육환경 변화에 기인한다. 저출산 여파로 2023년이면 고교 졸업생은 40만명으로 줄어드는 반면 현재 대학 입학 정원은 56만명에 이른다. 지금대로라면 16만명을 줄여야 한다. 그런데 지금처럼 대학 구조조정이 지지부진하면 취업실적이 적어 취약한 대학은 학생 부족으로 자연도태의 위기 사태를 맞게 될 수도 있다. 따라서 구조조정은 불가피하다. 이는 적자생존 전략이기도 하다. 인하대 구성원들은 이런 현실을 냉철하게 주시하고 판단해야 한다. 다만 이해가 첨예한 만큼 구성원들이 납득할 수 있는 조정안을 도출하는 지혜가 필요하다.

[사설] 인천지법, 조폭 구속영장 기각 모호하다

법원 결정을 도저히 이해할 수 없다. 조직폭력배의 범행이 끊이지 않아 사회불안 요인이 되고 있는데도 오히려 법원의 구속영장 기각 등 결정은 관대하기만 하다. 인천지법이 집행유예 기간에 감금·특수폭행죄를 저지르고 도주했다가 2개월여 만에 검거된 조직폭력배에 대한 구속영장을 기각해 경찰이 크게 반발하는 등 논란이 일고 있다. 인천 남부경찰서는 지난 3월 말 새벽 한 술집에서 조직폭력배 A씨(34)가 알고 지내던 B씨(36)에게 빌린 돈을 갚으라며 흉기로 얼굴 등을 때린 뒤 인근 모텔에 감금, 계속 폭행하고 ‘팔을 잘라버리겠다’는 등 협박한 혐의로 A씨를 붙잡아 구속영장을 신청했다. 당시 B씨는 모텔 룸서비스 직원이 들어온 틈을 타 피신했고, 경찰에 신고한 뒤 병원 치료를 받았다. 경찰은 벌금도 납부하지 않아 벌금수배까지 내려진 A씨의 위치를 2개월 동안 추적한 끝에 붙잡아 구속영장을 신청했지만 법원은 이를 기각했다. 범죄 혐의에 대한 소명은 충분하나 증거인멸과 도주 우려가 없다는 게 기각 이유다. 경찰은 이에 대해 강하게 반발하고 있다. 공동상해죄로 징역 2년에 집행유예 2년을 선고받은 A씨가 또 다시 저지른 감금·특수폭행 혐의로 기소되면 실형이 불가피하다는 사실을 충분히 알고 있어 언제든지 잠적할 수 있기 때문이다. 더군다나 조폭 출신인 A씨가 불구속 상태에선 자신을 신고한 B씨를 얼마든지 보복할 가능성이 높다는 게 경찰의 우려다. 객관적으로 경찰의 판단은 옳다고 본다. 이에 대해 법원 관계자는 “영장 전담 판사가 실질심사 과정에서 수사기관과 피의자 A씨 측 의견을 충분히 듣고 구속까지 이르지 못하는 상황이라고 판단한 것”이라고 설명했다. 그러나 설득력이 부족하다. 법원 결정이 국민정서와 너무 동떨어져 있는 거다. 전과자가 집행유예 기간에 또 범죄를 저지르면 구속사유가 충분한 걸로 알고 있는 게 국민적 상식이다. 그동안 법원 결정도 그랬다. 형사소송법도 법원은 구속사유를 심사함에 있어 범죄의 중대성·재범의 위험성·피해자 및 중요 참고인에 대한 위해(危害)우려 등을 고려해야 한다고 규정하고 있다. 대법원의 양형 기준도 재범자는 가중처벌이 가능하다. 더군다나 조직폭력배의 범행이 잇따르면서 조폭 범죄를 엄벌해야 한다는 공감대가 형성됐다. 이것이 곧 국민의 법 감정이다. 검찰도 기회 있을 때마다 조폭과의 전쟁을 선언하고 이들 검거에 수사력을 집중하고 있다. 국민 정서에 부응하기 위한 거다. 법원의 법 논리가 아무리 정교하고 훌륭하더라도 국민의 법 감정과 동떨어져 있다면 공감을 얻을 수 없다. 법원은 이 점을 각별히 명념해야 한다.

[사설] ‘세월호’ 후에도 느는 해상안전사고, 불안하다

안전의식이 여전히 미흡하다. 우리가 대형 사고를 당할 때마다 으레 강조해온 건 안전성에 대한 경각심이었다. 290여명의 희생자를 낸 서해훼리호 침몰 사고 때도 그랬고, 300여명의 어린 생명을 앗아간 세월호 참사 때도 안전의식의 중요성을 외쳐왔다. 하지만 그 때만 요란했지 금방 잊는 게 우리 사회의 고질이다. 세월호 참사 이후 선박 안전운항 기준이 강화됐음에도 인천해역에서 해양안전 사고가 늘고 있는 것도 이 같은 안전 불감증 때문이다. 세월호 참사 1년 후인 지난해 인천항 진입수로에서 발생한 해양 안전사고는 22건에 달한다. 2013년 12건, 2014년 14건보다 최대 2배 이상이나 더 발생한 거다. 사고 원인과 유형을 보면 기관손상과 운항 과실이 각각 5건, 충돌 및 추돌 각각 1건, 화재 폭발 1건, 기타(시설물 손상) 9건 등이다. 인천항 밖 해역에서의 안전사고도 533건 발생, 2014년 405건보다 128건이나 늘었다. 이 때도 해양안전심판원 조사 결과 경계 소홀 등 운항 과실로 인한 사고가 많은 걸로 분석됐다. 지난해 5월 인천 옹진군 대청도 서방 225㎞ 해상에서 낚시배 B호가 기관 고장으로 멈춰 있는 걸 같은 낚시배 J호가 이를 피하지 못해 충돌하는 사고가 발생했다. 이날 사고 해역엔 낚시배가 20여척 있었는데 자칫 좌충우돌의 큰 사고로 이어질 뻔 했다. 또 8월엔 옹진군 덕적면 목덕도 128㎞ 해역을 야간 운항하던 G호가 인근에서 꽃게 통발을 던지고 있던 D호를 경계 소홀로 충돌하는 사고가 발생했다. 이처럼 세월호 참사 이후 안전성에 대한 경각심이 강조되고 있음에도 해양 안전사고가 줄기는커녕 늘고 있어 배를 타기가 겁난다는 시민들의 걱정이 늘고 있다. 이에 대해 해수부는 해운업계의 불황이 장기화되면서 선사들의 안전관리가 소홀해지는 등 안전투자가 줄었기 때문으로 보고 있다. 해양 안전대책을 마련하고 강력히 추진해야 할 주무 행정기관이 남의 말 하듯 하고 있으니 답답하다. 세월호 참사를 겪은 지 얼마나 됐다고 벌써 참사의 소중한 교훈을 잊고 선사에 대한 지도 감독을 느슨하게 하는 느낌을 주고 있으니 선사나 선박 종사원들의 긴장도 풀어져 사고가 빈발하는 거다. 물론 해수부가 내년 12월까지 영종에 해상교통관제센터를 구축하고 덕적도와 연평도 등에 레이더 사이트를 설치하는 것도 중요하다. 그러나 선사들의 안전투자에도 신경을 써야 한다. 안전의식과 행동이 생활화되도록 선사와 종사자들에 대한 교육 또한 꾸준히 반복 실시해야 한다.

[사설] 인천시, 대기질 개선 사업 포기할 작정인가

인천시의 미세 먼지 줄이기 대책이 부실한 걸로 나타났다. 감사원의 ‘수도권 대기 환경 개선사업’ 감사 결과 인천시는 특히 지도·점검하는 대기오염물질 배출 사업장 관리 과정에서 규정에 어긋나게 등급을 엉터리로 부여하는 등 대기오염원 관리에 허점을 드러냈다. 2013년 유엔 녹색기후기금(GCF) 유치를 계기로 ‘세계 녹색 심장 인천’임을 자부해온 인천시가 정작 대기질 개선 대책이 부실하니 ‘세계 환경수도’ 체면이 말이 아니다. 감사 자료에 따르면 광역지자체는 대기오염물질 배출시설 지도 점검을 통해 최근 2년간 위반사항이 없는 사업장은 우수관리, 배출 허용기준을 2차례 이상 초과한 사업장은 중점관리, 그 외는 일반관리 등으로 각각 분류 관리해야 한다. 또 매년 말일 기준으로 최근 2년간 지도 점검 결과를 반영해 등급을 재분류해야 한다. 관련법에 따라 인천시가 관리해야 하는 지역 내 대기오염물질 배출시설은 3천71곳에 달한다. 시는 이 사업장들을 관리하면서 지난 2012년과 2013년 배출허용기준 초과로 2차례 적발된 A업체를 2014년 중점관리가 아닌 일반관리 사업장으로 등급을 높여줬다. 또 2013년 대기오염물질 방지시설 훼손·방치로 행정처분 받은 B업체를 2014년 우수관리 사업장으로 역시 등급을 상향 조정했다. 이처럼 시가 규정에 맞지 않게 등급 분류한 사업장은 같은 기간 9개 업체에 이른다. 어떻게 이 사업장들의 등급을 올려주게 됐는지 그 경위가 궁금하다. 시는 또 지난해 7월 C업체를 지도 점검하는 과정에서 업체가 자체 측정한 탄화수소 값이 시기별로 최대 3배가량 다른 걸로 드러났음에도 이를 제대로 확인하지 않는 등 자가측정대행업체 위법행위 여부도 제대로 확인하지 않았다. 직무 소홀이다. 또 인천지역에 설치된 초미세 먼지 측정기 중 절반가량이 성능검사에서 불합격 판정을 받은 엉터리 장비인 걸로 나타났다. 지난해 9월 국회환경노동위 이자스민 의원(새누리)이 환경부로부터 받은 자료에 따르면 인천지역에 설치된 초미세 먼지 측정기 20대 중 9대가 성능검사에서 부적합 판정을 받았다. 측정기기 자체가 부실하니 초세 먼지 예보의 정확도가 떨어질 수밖에 없는 거다. 그렇잖아도 인천시는 2014년에 이어 지난해도 자동차 배기가스 저감 사업 예산을 삭감, 대기질 개선사업을 포기하는 거냐는 비난을 자초한 바 있다. 인천지역 미세 먼지 발생량은 연 2천t으로 시는 오는 2019년까지 발생량을 35.9% 줄인다는 계획이다. 하지만 지금 같은 상황이라면 목표달성은 기대 난망이다. 시는 치밀하고 다각적인 대책을 세우고 대책들이 구체적으로 실행되도록 행정력을 집중해야 한다.

[사설] 인천시, 보행자가 걷고 싶은 도시로 만들어라

국제도시 인천의 보행환경이 불량하다. 인천시가 보행자를 우선적으로 배려하는 살기 좋은 도시로 만든다며 시민들의 이동권 확보와 교통복지 향상 차원에서 많은 시책을 펴고 있다지만 아직도 미흡한 부분이 많다. 인도는 툭하면 공사로 파헤쳐지고 행인은 차도로 밀려나기 일쑤다. 주택가 골목은 좌우로 마구 차를 세워놓아 차량과 행인이 뒤범벅돼 통행이 어려운 상태다. 도시환경의 기본인 도로에서 보행자가 걸어 다닐 권리를 잠식당하고 천대받는 상황이 비일비재하다. 특히 학교 주변에 설정된 어린이 보호구역(스쿨존)에서도 교통사고가 여전히 발생하고 있어 어린이들도 마음 놓고 다닐 수 없는 지경이다. 초등학교와 유치원·어린이집 정문주변 반경 300m에 설정된 스쿨존에선 자동차는 시속 30㎞ 이하로 서행하고, 주·정차도 금지된다. 하지만 부평구 십정동 동암초교 스쿨존 도로는 인도까지 불법주차 차량들이 차지하고 있으며 일방통행 도로에서 역주행하는 차량도 있다. 남구 도화동 도화초교 스쿨존도 마찬가지다. 편도 4차선 도로에서 차량들이 제한속도인 시속 30㎞를 어기고 과속 질주해 어린이들이 교통사고 위험에 노출돼 있다. 국감 자료에 따르면 지난 2010년부터 지난해까지 인천지역 스쿨존 656곳에서 발생한 어린이 교통사고는 156건에 달한다. 중구 운복동 벌판마을 길은 주민들과 길 중간에 있는 어린이집 아동들이 이용하는 도로다. 차량 1대가 겨우 통행할 수 있는 좁은 도로에 차량이 진입하면 도로 위 어린들은 혼비백산 논밭으로 내려섰다가 차가 지나간 다음 길 위로 올라와야 한다. 주변에 변변한 도로가 없으니 주민과 어린이들이 위험을 무릅쓰고 이 도로를 이용하는 수밖에 없다. 계양구 변방동 장제로를 따라 만들어진 도로는 변방시장을 이용하는 보행자 도로다. 하지만 오토바이 수리점에서 수십대의 오토바이를 내놓아 행인들이 통행에 불편을 겪고 있다. 또 서구 청라국제도시 내 중봉대로는 1㎞거리에 청라호수공원이 있고 인근에 2개의 대형 마트가 있는 상가 밀집지역이다. 그러나 인도 곳곳에 세워놓은 오토바이 때문에 행인들이 인도를 벗어나 위험한 차도를 이용하는 등 불편을 주는데도 단속하는 기미는 없다. 이래선 안 된다. 행정은 다수 시민의 편리 위주로 구현돼야 한다. 불편 없이 걸어 다닐 곳이라도 확보되면 도시민 삶의 모습은 훨씬 여유로워질 것이다. 인천시의 걷고 싶은 도시 만들기 사업의 역량 집중이 필요하다.

[사설] 인천시 경제부시장 잇단 사퇴, 인사 실패다

인천시 경제부시장의 잇단 사퇴가 행정 효율성을 떨어뜨리고 있다. 지난 2014년 7월 출범한 민선 6기 유정복 시장에 의해 임명된 2명의 경제부시장이 각각 1년도 되지 않아 유 시장 곁을 떠났다. 기획재정부 출신으로 초대 경제부시장에 임명된 배국환 전 부시장은 취임 11개월만인 지난해 8월에, 국토부 출신의 홍순만 전 부시장은 취임 8개월만인 지난 4월 각각 사퇴했다. 유 시장과 시정철학을 공유하고 구현하기엔 너무 부족한 단명(短命)이다. 특히 유 시장은 취임 직후 지역 경제 활성화 및 시 재정 건전화 추진을 명분으로 기존 정무부시장직을 경제부시장직으로 전격 개편하고, 시 예산과 재정 및 경제 산업분야를 맡겼다. 규제개혁추진단과 경제산업국·건설교통국·해양항공국 등 3국 1단을 경제부시장 산하에 두고 관련 업무를 총괄하도록 했지만 2명 모두 중도 하차해 업무 공백을 초래했다. 배 전 부시장은 인천공항 민영화 추진 등 설익은 시책들을 내놓아 갈등을 불러일으켰고, 급기야 소통 부재 논란 끝에 스스로 사퇴했다. 홍 전 부시장은 교통 분야 전문가로 인천발 KTX 개설 등 지역 교통 현안 해결에 기대를 모았으나 뚜렷한 성과를 내지 못한 채 물러났다. 그는 부시장 사임 후 공석인 코레일 사장 공모에 응모, 신임 사장에 내정됐다. 한 명은 겨우 소관업무를 파악하고 한창 일할 시점에 물러났고, 또 한 명은 마음이 콩밭에 가있었으니 시민의 귀한 세금으로 꾸려지는 시정 살림이 정밀하고 효율적으로 돌아갈 리가 없었다. 시민의 혈세가 허망하게 새고 있었던 거다. 유난히 중앙정부 출신 인사만을 선호한 유 시장의 인사정책이 초래한 부작용이자 폐해다. 시의 한 고위 공무원은 지역 실정을 모른 채 기용된 중앙 부처 출신 부시장과 기존 공무원간 업무 처리 방식을 둘러싼 갈등이 결국 좋지 않은 결과로 나타났다고 안타까워했다. 상식적으로 부시장 등 고위직의 적정한 재임 기간은 최소한 2년은 넘어야 한다고 본다. 경제부시장으로 취임한 상당기간은 소관 업무를 파악하고, 지역 특수성을 고려한 시책 입안이라야 행정 지도력을 발휘할 수 있을 것이다. 그렇지 않고 취임 몇 개월 만에 자리가 빈번하게 교체되는 상황에선 행정의 효율성은 떨어질 수밖에 없다. 행정의 비효율성은 결국 인천시 경쟁력 저하의 요인이 된다. 이에 따른 피해는 시민이 입을 수밖에 없다. 또 부시장의 잦은 교체는 공직사회 분위기를 이완시킬 뿐더러 시정에 대한 시민의 신뢰마저 크게 흔들리게 한다. 유 시장은 앞으로 이런 일이 되풀이 되지 않게 시장과 손발을 맞출 수 있는 후임 부시장을 골라야 한다.

[사설] 인천교육청, 당산초교 학급 과밀화 방관 말라

인천시교육청의 혁신학교 시책이 겉돌고 있다. 인천형 혁신학교는 과대학교·과밀학급을 재편해 한 학년을 6개반 이하로, 학급당 학생 수는 25명 이하로 줄이는 것을 원칙으로 한다. 학교운영의 자율권을 확대하는 차원에서 학교장보다는 교사를 중심으로 운영하고, 학생들에게는 토론 중심 수업을 강조한다. 이청연 교육감의 핵심 정책이자 공약사업이기도 하다. 그러나 교육현장은 그렇지 못하다. 시교육청이 교육수요 증가에 따라 세운 초교 신설 계획을 하루아침에 백지화한 과정을 보면 과연 혁신학교를 만들겠다는 게 교육감이 내건 시책인지를 의심케 한다. 시교육청은 계양구 동양지구의 택지 개발 등으로 인구 유입이 늘어나 초등학생수가 최대 1천692명에 이를 것으로 예상, 동양초교(가칭)신설을 추진해왔다. 하지만 지난해 국토부 중앙도시계획위원회가 동양초교 신설계획안을 부결시켰다. 시교육청의 학생 수요 예측 자료가 충분하지 않은데다, 입지가 부적절하다는 게 이유다. 이에 따라 시교육청은 동양초교 신설 계획을 백지화하고 동양지구 내 기존 당산초교에 우선 12개 교실을 증축해 모두 48개 교실을 확보, 인근 학생들을 수용키고 했다. 그러나 늘어나는 학생 수를 감안, 지난 2014년 6개 교실을 증축한 데 이어 앞으로 14개 교실을 추가 증축, 모두 56개 교실을 확보할 예정이다. 그러자 당산초교 학부모는 물론 인근 유치원·어린이집 학부모들이 크게 반발, 서명운동을 벌이고 있다. 이들은 시교육청이 국토부의 지적 사항을 보완한 뒤 학교 신설을 다시 요구했어야 함에도 이를 포기하고 기존 당산초교 증축으로 방향 전환한 건 잘못이라는 거다. 이들의 문제 제기는 타당하고 옳다. 시교육청의 당산초교 증축 계획이 순조롭게 진행되면 56학급의 과대학교가 된다. 또 당산초교를 증축한다 해도 학급당 학생 수가 34명으로 과밀화가 불가피하다. 이는 이 교육감이 지향하는 혁신학교와는 거리가 멀다. 뿐만 아니라 교육부가 학급당 학생 수를 내년 23명, 2020년엔 21명까지 감축하는 계획과도 어긋나는 거다. 이처럼 과대학교의 콩나물교실에서 학생들이 북적대는 상황에서 수업이 제대로 이뤄질 수 없을 것이며, 학생들이 받을 수 있는 교육기회도 그만큼 적어질 수밖에 없을 것이다. 구미(歐美)식 토론·현장교육은 고사하고 교육의 질이 크게 떨어질 것을 걱정하지 않을 수 없다. 학교 신설은 당연히 학생 수의 추이, 산업구조 등 도시특성에 따른 인구이동 등을 감안해야 한다. 관계 당국은 과밀학급 방지를 위해 치밀한 학생 수용 대책을 세워야 할 것이다.

[사설] 해운사 구조조정, 인천항 타격 최소화하라

인천항만업계가 뒤숭숭하다. 한진해운·현대상선 등 양대 선사(船社)의 구조조정이 본격화되면서 인천 신항에 미칠 영향이 적지 않을 거라는 우려가 제기되고 있다. 지난 3월 자율협약(채권단의 기업 공동 관리)에 들어간 현대상선에 이어 한진해운도 지난달 25일 주채권은행인 산업은행에 자율협약을 신청했다. 두 선사가 채권단과 공동 관리에 들어간 거다. 지난해 6월 개장한 인천 신항 선광컨테이너터미널(SNCT)을 이용하는 현대상선은 인천항 44개 선사 중 유일하게 미주노선을 운영하고 있다. 또 한진해운은 지난달 18일 개장한 한진컨테이너터미널(HJIT)에 투입되는 3개 항로 중 2개 항로를 운영 중이어서 이들 선사의 운명이 인천항 활성화 여부에 큰 영향을 미칠 수밖에 없다. 해운업 구조조정을 추진하는 채권단은 우선 한진해운·현대상선 두 선사에 대해 비싼 용선료(선박을 빌리는 비용)를 지불하는 현 상황의 개선을 강력히 요구하고 있다. 두 선사는 해운업 호황기 때 계약한 비싼 가격에 배를 빌려 운용하고 있는데 현재 시세보다 5배가량 비싼 수준인 걸로 알려졌다. 부실 경영의 주인(主因)이다. 채권단은 경영 정상화의 핵심 요건인 용선료 인하 협상 시한을 오는 5월 20일로 정하고 외국 선주와의 협상이 결렬되면 법정관리 절차를 밟는다는 방침이다. 만약 외국 선주와의 용선료 인하 협상 결렬로 선사들이 경영권을 상실하게 되면 인천 신항의 타격은 불가피하다. 더 큰 문제는 두 해운사가 합병되거나 채권단과의 자율협약 무산으로 두 선사가 법정관리에 들어 갈 경우다. 한진해운과 현대상선은 노선이 상당히 겹치기 때문에 합병 시너지 효과보다는 노선 축소나 물동량 감소 가능성이 높아진다. 게다가 세계 해운동맹 참여 가능성 여부도 문제다. 채권단이 두 선사의 글로벌 해운동맹 참여를 지원 조건으로 내걸었기 때문이다. 세계 해운산업이 4개 동맹체제에서 2개로 재편되면서 그동안 경영 위기를 겪고 있던 국내 대형 해운사들이 소외되어 왔다. 따라서 두 선사는 양대 해운동맹에서 제외된 독일·일본 선사들과 함께 ‘제3동맹’ 구성을 모색하고 있다. 해운동맹에 참여하지 못하면 해운사는 영업 기반이 무너져 채권단이 자금을 지원할 명분이 사라진다는 점에서 제3해운동맹 성공 여부가 한진해운과 현대상선 회생의 주요 관건이 되고 있다. 하지만 두 선사가 구조조정으로 제3해운동맹 참여조차 불투명한 상태다. 산 넘어 산이다. 정부와 채권단은 이를 방관만 해선 안 된다. 구조조정으로 인한 인천항 타격 최소화 방안을 강구해야 한다.

[사설] 총선 인천 당선자들의 ‘철도공약’ 허구성

인천지역 총선 당선자들의 철도 관련 공약이 현란하다. 이들의 공약이 제대로 실천되면 지역사회는 분명코 몇 년 안에 눈부신 발전과 함께 지역민들은 선진국 못지않은 교통편의를 누리게 될 것 같다. 역세권을 중심으로 금방 도시 개발이 이뤄지고, 상권이 형성돼 지역경제가 활성화 될 것 같은 착각도 든다. 그러나 이 같은 화려한 청사진을 보고도 지역민들의 마음은 그렇지 못하다. 유권자들을 사로잡을 것 같은 철도공약들이 충실하고 확실하게 이행될 것으로 믿어지지 않기 때문이다. 당선자들이 쏟아낸 철도공약은 5개 철도 노선 신설 및 노선 연장이다. 철도 부설은 건설기간이 7~10년 걸리는 등 완공까지 오랜 시간이 소요되고, 막대한 건설비가 투입돼 재정 부담이 집중적으로 발생한다. 그래서 재정이 열악한 인천시의 여건상 대규모 토목공사를 동시다발적으로 시행하기란 사실상 불가능하다. 그런데도 당선자들의 공약은 예산 확보 방안 등 구체성이 떨어져 공약이 과연 제대로 실현될지 의문이다. 당선자 13명의 선거구별 공약사항을 보면 인천 곳곳을 관통하는 광역 및 도시철도 신설 사업을 약속하고 있다. 그러나 억지가 많다. 우선 송도와 서울 청량리를 잇는 수도권광역급행철도(GTX) B노선 건설은 연수갑·을과 남구갑·부평갑 등 당선자 4명의 공약으로 가장 뜨거운 관심 사항이다. 박근혜 대통령과 이명박 전 대통령의 지역 공약이기도 하다. 하지만 B노선의 타당성 조사 결과 수익성이 떨어져 시공되지 않고 있다. 이런 와중에 박찬대 당선자(더민주·연수갑)는 수인선 청학역과 GTX 간 환승역 추진을, 정유섭 당선자(새누리·부평갑)는 부평역 경유를, 홍일표 당선자(새누리·남구갑)는 주안역 경유를 각각 공약하고 있다. 그러나 B노선이 사업성 때문에 건설 자체가 불투명한 상태에서 이들의 공약은 의미가 없다. 여기에 이학재 당선자(새누리·서구갑)는 서울지하철 7호선의 청라국제도시 연장을, 신동근 당선자(더민주·서구을)는 서울지하철 5호선의 검단 연장을 공약하고 있다. 또 더민주 박남춘(남동갑)·윤관석 당선자(낭동을)는 인천지하철 3호선(서창~도림~논현~남동산단~송도)연결 및 인천지하철 2호선~KTX 광명역 연결 사업을 공약했다. 하지만 인천시의 재정 여건상 대형 사업을 한꺼번에 시행한다는 건 불가능에 가깝다. 공약의 실현 가능성이 희박하다면 공약의 긍정적 효과는 훼손될 수밖에 없다. 실천이 따르지 못할 공약은 허구이자 속임수에 불과하다. 어떤 허언(虛言)을 해서라도 당선만 하고 보자는 구시대적 행태는 이제 그만둘 때가 됐다.

[사설] 안전 위협하는 ‘드론’ 규제법 속히 마련하라

드론(무인 비행체) 열풍이 급속히 확산되고 있다. 하지만 관련법과 규제가 뒤따르지 못해 안전을 담보할 후속 장치가 요구되고 있다. 드론은 이미 재난 현장에서 근접 촬영 및 구호품 전달·농약 살포·토지 측량을 위한 항공 촬영 등에 널리 활용되고 있다. 레저·취미용 드론에 대한 국민적 관심도 커져 사용자가 빠르게 늘고 있다. 하지만 이에 대한 규제가 거의 없는 상태로 무분별한 드론 사용이 시민의 안전을 위협하고 있다. 인천시 계양구 A씨(35)는 지난 주말 돌쟁이 아기와 계양체육관으로 나들이 갔다가 봉변을 당했다. 누군가 재미삼아 하늘로 띄운 드론이 갑자기 안고 있던 아기 머리 위로 떨어지려해 황급히 드론을 피해 아기가 다치진 않았지만, 드론이 A씨 어깨에 충돌하면서 옷이 찢어지고 타박상을 입었다. 최근 손자와 함께 인천대공원을 찾았던 B씨(56)도 무선거리를 벗어난 대형 드론이 갑자기 동력을 잃고 떨어져 손자가 드론 파편에 찰과상을 입었다. 인명도 앗아갈 위험천만한 안전사고다. 이런 안전사고는 최근 인천대공원을 비롯해 서구 연희동 크리켓경기장 인근 잔디밭과 송도 컨벤시아 대로 등에서 잇달아 발생하고 있다. 그런데도 현행 도시공원법 등엔 드론과 관련한 규제 규정이 전혀 없다. 항공법에도 12㎏ 이하 레저용 드론에 대한 신고 의무 등 규제 조항이 없어 관리 사각지대에 놓여 있다. 따라서 취미·레저용 드론에 대한 국민의 관심이 커지는 상황에서 건물이나 사람과의 충돌은 물론 항공기와의 충돌까지 염두에 둔 비행 허용 제한 등 규제가 필요하다. 특히 앞으로 상용화를 대비하기 위해선 보다 엄격한 규제가 마련돼야 한다. 드론의 크기와 속도 등 기능에 따라 비행구역 설정이 필요하다. 안전 문제와 사생활 보호를 위해 고도를 포함한 비행 구역을 별도로 설정해야 한다. 또 등록 관리도 필요하다. 일정 수준 이상의 성능을 지닌 드론은 정부에 신고하고, 필요한 경우 소유주 정보 등을 파악할 수 있도록 관리체계를 마련해야 한다. 북한과 대치중인 우리나라에선 군사 목적으로 악용할 소지가 있다는 점을 고려할 때 드론의 등록 관리는 매우 중요하다. 이 외에도 드론을 조종하는 조종사의 자격증 제도 및 안전 교육도 선행돼야 한다. 뿐만 아니라 드론 간 충돌사고와 그에 따른 피해 등 분쟁 처리 기준도 반드시 마련돼야 한다. 레저용과 산업용에 각각 적합한 규제가 필요한 거다.

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