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[사설] 유정복 인천시장의 임기 후반기 과제

유정복 인천시장이 임기 후반기를 맞아 선언한 시정목표는 사뭇 의욕적이고 화려하다. 유 시장은 지난 2년간 재정 건전화에 주력, 해묵은 현안들을 해결할 수 있는 기반을 마련한 걸 최대 성과로 꼽았다. 지난 2014년 13조원에 달했던 부채를 올 6월 기준 11조원대로 줄였고, 오는 2018년까진 부채규모를 8조원대로 감축한다는 계획이다. 유 시장은 이 같은 재정 건전화 성과를 바탕으로 후반기 2년간 민생·교통·해양·환경 등 4개 분야 사업에 주력한다는 구상이다. 우선 복지·문화·체육·환경 등 시민 삶의 질과 직결된 분야에 예산을 집중 투입한다는 거다. ‘인천형 복지모델’을 마련해 어르신 일자리 마련 사업을 확대하고, ‘국·공립 인천형 어린이집’을 확충하며, 장애인 가정 지원 등 사회적 약자 지원 사업도 강화한다. 또 기업하기 좋은 인천을 만들어 유망 기업을 적극 유치, 고용을 증대한다. 시는 또 인천발 KTX와 인천~서울간 수도권광역급행철도(GTX)·서울지하철 7호선의 청라도시 연장 사업 등을 통해 교통망을 크게 확충할 계획이다. 특히 GTX 조기 착공으로 송도국제도시에서 서울까지 20분대에 오갈 수 있는 첨단 철도망을 구축한다. 인천도심을 남북으로 갈라놓은 경인고속도로를 50년 만에 지하화 및 일반도로화 하는 계획도 제시했다. 하지만 후반기 시책 추진에 문제가 없는 건 아니다. 유 시장이 재정 건전화로 해묵은 현안을 해결할 기반을 마련했다고 자신했으나 갈 길이 순탄치 않다. 산 넘어 산이다. 2018년까지 부채를 8조원으로 감축한다 해도 부채비율은 25%로 지방재정법상 재정위기단체 ‘주의’ 등급의 임계점이다. 부채비율이 25%를 넘으면 외자유치 위축 등 재정확충 활동에 여러 어려움을 겪게 된다. 부채비율을 줄이는 게 급선무다. 부채 줄이기와 예산 투입 사업은 서로 상충될 수밖에 없어 두 마리 토끼를 잡기 어렵다. 사업 조정이 불가피하다. 특히 시의 해묵은 현안들은 중앙정부와의 의견차를 정치적으로 해결하지 않으면 시가 독자적으로 돌파구를 찾기가 어려운 상황이다. 영종도 제3연륙교의 경우 영종·인천대교 등 민자 교량에 대한 손실보전금 부담 문제가 국토부와 해결되지 않아 교량 건설이 지연되고 있다. 장기 표류 중인 루원시티 개발과 검단새빛도시개발 사업은 결정적인 좌초 원인이 됐던 개발지의 높은 조성원가 극복을 위한 앵커시설 유치와 두바이 자본 유치 등 사업 선결조건이 해결되지 않는 한 추진할 수 없다. 그래서 해묵은 현안 해결 여부는 유 시장의 역량을 헤아리는 시험대가 되고 있는 거다.

사설(인천) 경기일보 2016-06-29 21:00

[사설] 매춘조직 닮은 인천 어느 고교생들의 성범죄

10대 학생 성범죄가 위험수준을 넘었다. 인천 서부경찰서는 최근 후배 여중생 A양(15)을 상습 성폭행하고 성매매를 시킨 혐의로 고교생 B군(18)을 구속했다. B군은 2014년 12월 자신이 졸업한 중학교 후배들을 통해 알게 된 A양을 서구 자신의 집으로 유인, 1년간 성폭행했다. 그리고 지난해 12월부터 올 1월까지 스마트폰 채팅앱을 이용, A양을 4차례 성매매 시킨 뒤 화대 39만원을 가로챈 혐의다. 경찰은 또 지난 2~4월 피해자 A양을 협박, 성매매 시킨 여고생 C양(17)과 D양(16)을 같은 혐의로 불구속 입건했다. 앞서 경찰은 C양 등에 대해 구속영장을 신청했지만 인천지법은 “도주우려가 없다”며 영장신청을 기각했다. C양 등은 B군이 A양을 성폭행하고 성매매를 시킨 사실을 알게 되자 이를 가족 등에게 알리겠다고 A양을 협박, 9차례 윤락행위를 시키고 역시 화대 90여만원을 갈취한 혐의다. 참으로 무서운 아이들이다. 불구속된 C양 등은 입건된 후에도 뻔뻔스럽게 사건내용을 주변 사람들에게 퍼뜨려 인천지검이 수사를 확대하고 있다. 법원이 영장을 기각한 후유증이다. 어쩌다 세태가 이 지경이 됐는지 한심할 뿐이다. 우선 이들의 비행 행태가 꼭 기성세대의 매춘조직을 닮았다는 점이 놀랍다. 티 없이 곱고 아름답게 자라야 할 학생들이 채팅앱을 이용, 매춘을 알선 강요했다는 것부터가 그렇다. 앱을 통해 알게 된 남자와 성매매를 하도록 협박하고 화대를 갈취한 것 등은 폭력조직이나 매춘조직의 비도덕성과 파렴치를 그대로 닮은 거다. 요즘 청소년들이 아무리 어른을 흉내 내는 모방 탈선에 오염되고 있다고는 하나 이번 사건만큼은 우리의 상상을 초월한다. 10대 학생들이 어쩌다 이렇듯 타락하게 됐는지 전율하지 않을 수 없다. 특히 염려스러운 건 정보통신의 발달로 조건만남 등 청소년 성범죄가 크게 늘고 있다는 점이다. 사법당국에 따르면 2005년부터 청소년 성범죄가 강도 등 범죄를 제치고 늘기 시작, 이시기의 성범죄는 752건이었다. 그러나 2011~2014년엔 청소년 성범죄가 1천883건~2천172건으로 증가폭이 커졌다. 9년 새 3배 가까이 증가한 거다. 그런데도 법적 처벌은 물러 터졌다. 구속영장이 기각되기 일쑤고 기소율도 여전히 7%수준이다. 이제 말만 앞세우는 형식적이고 미온적인 대처는 안 된다. 학생문제라고 해서 더 이상 교육적 해결 노력에만 매달려서 될 일도 아니다. 정도가 심각한 학생들은 일단 공권력을 통해 격리 선도할 필요가 있다. 또 예방책으로 성범죄 유발 요인을 다각도로 진단해서 가정 학교 사회와 치안당국이 대책을 세우는 범국민적 노력이 절실하다.

사설(인천) 경기일보 2016-06-27 21:28

[사설] 인천건설업, 능력 배양해야 생존할 수 있다

인천지역 건설업체들이 허덕이고 있다. 건설시장의 장기 침체로 건설물량이 크게 줄어든 데다 설상가상으로 경쟁력이 떨어져 원·도급공사 수주율도 크게 저조해 고사위기에 처해 있다. 인천시 등 역내 공공기관에서 발주하는 공사조차 대형공사 수주는 서울 등 외지 업체들이 독식하다시피 하고 있다. 대형공사는 아예 능력이 달려 언감생심이다. 어쩌다 외지 대형 건설사가 시공하는 공사의 공동도급 수주에 나서더라도 타 지역 경쟁사의 기술력과 공사 실적 등에 밀려 수주에 실패하기 일쑤다. 또 큰 공사를 수주한 외지 건설사와 하도급 계약을 하려해도 터무니없이 낮은 공사비를 제시하기 때문에 하도급 공사 따기도 쉽지 않다. 전문건설업체들도 사정은 다르지 않다. 지역 업체의 이 같은 수주 부진 현상은 국가 공기업 발주 공사에서 더욱 두드러지게 나타나고 있다. 국가 공기업이 지난해 인천지역에서 발주한 공사의 지역 업체 원도급과 하도급률은 각각 19.7%와 9.8%로 전국 최하위 수준이다. 지난해 시 산하 공기업이 발주한 공사의 지역 업체 원도급률 97.4%와 하도급률 83.7%에 비하면 상당히 낮은 수치다. 특히 눈여겨 봐야할 건 국가 공기업이 발주한 공사의 원도급률에 비해 하도급률이 10%가량 낮다는 점이다. 인천지역 원도급 건설사조차 타 지역 건설업체 등에 하도급을 줬다는 뜻이다. 대형공사의 외지 업체 독식이 지역 경제에 도움 되는 건 하나도 없다. 큰 공사를 수주한 업체가 그 지역에서 생산한 자재를 사용하는 건 물론 건설기술자와 현장 근로자 고용에 이르기 까지 부정적 영향은 크다. 국가 공기업 발주 공사의 경우 인천 지역 자재 사용률은 36.3%에 불과했고, 지역인력 참여율도 43.6%에 머물렀다. 역내에서 대형 공사가 이뤄지고 있는데도 막대한 건설 관련 자금과 과실(果實)이 역외로 유출되는 안타까운 현상이 벌어지고 있는 거다. 이처럼 인천 업체들이 공사 수주에 어려움을 겪으면서 자본금 잠식과 기술력 부족 등으로 자연 도태되는 악순환이 이어지고 있다. 올 들어 5월 말 현재 종합건설사 11개와 전문건설업체 65개가 건설업 등록기준 미달로 등록이 말소됐다. 국가 공기업 등이 발주한 공사 중 지역 내 업체와 공동도급을 의무화한 한도액(245억 원)을 초과한 대형 공사를 외지 업체에 뺏기지 않고 수주 경쟁을 벌이려면 기술축적 등 능력배양이 시급하다. 건설사들은 이제 인천이라는 우물 안 개구리 틀에서 벗어나야 한다. 외지 업체의 대형공사 독식을 끌탕만 하고 있을 게 아니라 업체 스스로 내실을 기하고 건축 기술을 혁신, 경쟁력을 강화해야 한다. 치열한 자구적 생존전략이 필요하다.

사설(인천) 경기일보 2016-06-22 21:12

[사설] 영종 제3연륙교 건설, 정치권 지원 절실하다

답보상태에 빠진 영종도 제3연륙교의 성공적 건설을 위해선 지역사회와 정치권의 역량 결집이 필요하다는 지적이다. 영종도와 청라도시를 잇는 제3연륙교(해상교량 3.54㎞ 등 총4.85㎞) 건설은 10 여년묵은 인천시의 최대 현안 중 하나다. 그동안 영종·청라 지역민들은 제3연륙교 조기 착공을 계속 촉구해왔지만 좀처럼 희망적인 진척기미를 보이지 않았다. 인천시와 국토부는 지난 1997년 청라국제도시와 영종하늘도시를 개발하면서 무료 제3연륙교 건설을 약속했다. 건설에 필요한 재원 확보를 위해 시행사가 청라와 영종하늘도시 개발이익금을 아파트 분양가에 포함(입주자 부담)시켜 확보한 5천억 원을 한국토지주택공사(LH)가 보관하고 있다. 하지만 기존 영종·인천대교의 손실보전금 문제가 발목을 잡고 있다. 제3연륙교가 건설될 경우 이미 민자(民資)로 건설된 영종대교(2000년 개통)와 인천대교(2009년 개통)의 교통량 감소에 따른 최소수입보장(MRG)손실보전금 부담에 대해 인천시와 국토부의 책임 전가 논란으로 제3연륙교 건설이 지연되고 있다. 인천시와 국토부는 영종·인천대교 등 민간사업자와 체결한 협약에 따라 제3연륙교를 신설할 때 민간사업자에게 손실보전금을 지급해야 한다. 국토부는 이 손실보전금 전액을 인천시가 부담해야 한다는 입장을 고수하며 건설 허가를 내주지 않고 있다. 국토부와의 협의는 시가 넘어야할 최대 고비다. 그럼에도 유정복 시장은 최근 ‘선 착공, 후 협의’ 원칙을 피력하고 조기 착공에 대한 강한 의지를 보이고 있다. 여기에 제3연륙교 조기 착공을 주장했던 송영길·안상수 전 시장이 20대 국회에 입성해 그동안 발목을 잡아 왔던 손실금보전 문제가 정치적으로 해결될 수 있다는 기대감이 커지고 있다. 안상수 의원(새·인천 중·동·강화·옹진)은 국민연금 기금을 통해 최소수입보장률을 10%에서 4%로 낮추는 방안을 고려할 수 있다는 의견을 제시했다. 또 이학재 의원(새·인천 서구갑)은 영종·인천대교 이용자는 대부분 공항을 왕래하는 사람들이기 때문에 인천공항공사가 기존 대교를 매입하면 문제는 해결된다고 주장했다. 이처럼 정치권의 의견은 분분하다. 시민단체는 합리적인 해결 방안을 도출하기 위해 민·관·정 공동추진단을 구성, 다양한 의견에 대한 치열한 토론이 필요하다고 주장했다. 인천시는 내년까지 기본설계를 끝내고 2025년 이후 제3연륙교를 개통한다는 계획을 세워놓고 있다. 시는 이런 계획아래 공신력 있는 교통학회에 의뢰해 오는 9월 중 손실보전금 규모를 정확이 산정하고 보전 방안을 모색, 이를 토대로 국토부를 설득한다는 복안이다. 지역민의 기대에 부응하는 지역정치권의 적극적인 측면 지원이 필요하다.

사설(인천) 경기일보 2016-06-20 21:12

[사설] 인천 산업현장 인명사고 이대론 안 된다

인천지역의 산업재해가 심각하다. 각종 공사장과 산업현장에서 근로자가 나흘에 한 명씩 사망하고 이틀에 한 명씩 다치고 있다. 우리 사회 곳곳에 도사리고 있는 고질적인 안전 불감증을 치유하지 못한 결과다. 그동안 정부는 산업안전 선진화 계획을 세우고 산업안전 수준을 높이기 위한 다양한 처방들을 제시하고 추진해왔다. 그럼에도 불구하고 근로현장에서의 안전사고가 좀처럼 줄어들지 않아 산업안전이 후진국 수준으로 떨어지는 것 아니냐는 우려의 소리가 높다. 이렇게까지 된 건 사업주의 안전대책 소홀과 근로자의 근무 해이 탓이다. 그중에도 사업주의 1차적 책임이 크다. 안전사고의 대부분이 안전장치와 시설을 제대로 갖추지 않음은 물론 불합리한 안전관리 방법을 개선하지 않고 근로자들에게 충분한 안전교육을 시키지 않은 데 중요한 원인이 있다. 물론 근로자의 부주의로 인한 사고도 적지 않다. 인천지방경찰청과 중부지방고용노동청에 따르면 근로현장에서 사망 사고가 발생해 업무상 과실치사 혐의로 형사처벌 받은 사업주 등은 지난 2014년 62명에서 지난해 91명으로 늘었고 올핸 5월 말 기준 36명에 달했다. 또 근로자 부상 사고를 내 처벌 받은 사람은 2014년 120명, 지난해 161명, 올 5월 말까지 74명이다. 물론 산업안전보건법은 사업자와 근로자의 의무를 규정하고 있다. 사업주는 쾌적한 작업환경을 제공해야 하고 근로자는 안전사고 예방을 위해 필요한 사항을 준수해야 한다. 그러나 아무리 법으로 엄격히 규정해도 정작 근로현장에 지켜지지 않으면 아무 소용이 없다. 노사 모두 괜찮겠지 하는 ‘설마 병’이 불행을 부른다. 산업재해는 크나큰 재앙이다. 인명과 관련되는 재앙이며 설혹 목숨만은 건지더라도 한 근로자가 평생을 폐질 또는 불구의 고통과 좌절 속에 살아갈 수밖에 없게 만드는 불행이다. 그건 소득상실로 이어지고 가족의 생계위협으로 확대되는 불행이다. 생산력 상실과 보상비용까지 포함하면 산업재해는 해당 근로자의 불행을 넘어 사회 전체의 큰 손실이다. 그렇기에 산업재해 예방 노력은 복지정책 차원에서 추진되어야 한다. 단순한 생산관리 체계로서가 아니라 인명 중시의 차원에서 예방 노력을 해야 한다. 사업주는 방제관련 투자를 과감히 늘리고 근로자 안전교육을 강화해야 한다. 근로자 역시 안전수칙 준수의 생활화가 필요하다. 물론 관계 당국의 산업안전 법규 준수 여부에 대한 엄격한 단속도 상시적으로 이뤄져야 할 것이다.

사설(인천) 경기일보 2016-06-15 20:53

[사설] 무위로 끝낸 인천시의회 ‘재산특위’ 반성하라

예상한대로 실망 그대로다. 인천시의회가 지난해 9월부터 가동해온 ‘재산매각 및 특수목적법인(SPC)특별조사위원회’가 지난 9일 별 성과 없이 활동을 끝냈다. 재산매각 특조위는 시가 인천터미널 부지와 송도 6·8공구 토지 등 시유지 매각 과정에서 불거진 특혜 및 부실 매각 등 의혹과 인천도시공사 등이 지분 출자한 SPC에 대해 행정사무조사를 해왔다. 하지만 강제 수사권이 없는 특조위는 9개월의 활동기간 중 여야 위원들의 볼썽사나운 네 탓 공방으로 하릴없이 자체 조사의 한계만 드러낸 채 관련 의혹을 속 시원하게 밝혀내지 못했다. 특조위 여야 위원들의 싸움은 지난 2015년 9월 특조위를 구성할 때부터 예견됐었다. 당시 소수당인 새정연 의원들은 다수당인 새누리당의 특조위 구성 의도가 올 4월 총선을 겨냥, 같은 당 출신 송영길 전 시장을 흠집 내려는 것이라며 특조위 구성을 반대했었다. 하지만 새누리당 특조위 위원들은 송 전 시장이 주도한 수의계약에 의해 롯데가 터미널 부지를 매입하면서 특혜를 받았고, 시는 500억 원을 손해 봤다고 주장했다. 이에 대해 더민주당(총선 전 새정연을 개명)특조위 위원들은 당시 공무원 임금 지급도 밀릴 정도로 시 재정이 어려워 취한 고육지책이었다고 강변했다. 그러면서 이는 전임 안상수 시장(새누리당)의 시 재정파탄이 도화선이 됐다며 반박했다. 또 송도 6·8공구 토지매각과 관련 새누리당 위원들은 송 전 시장이 토지리턴 조건으로 교보증권에 팔아, 교보증권이 3년 후 환매권을 행사함으로써 800억 원의 이자 지급 등 재정 손실이 발생했다고 주장했다. 더민주당 위원들은 이 역시 전임 안 시장의 시 재정파탄 때문에 기인된 것이라며 반박했다. 특조위는 시유지 매각과 관련 송 전 시장과 서해동 전 평가조정담당관, SPC인 인천아트센터 길학균 대표 등을 증인으로 채택했지만 이들이 출석치 않아 의혹을 규명하지 못했다. 다만 이들 3명에겐 과태료만 부과하는 것으로 마무리했다. 특조위는 또 송 전 시장 때의 대표와 임원을 대상으로 실시한 SPC 조사도 혈세를 낭비한 배임 책임을 묻지 않고 재발방지 수준에서 결론짓는 데 그쳤다. 특조위의 무능 무책임이 한심스럽다. 황인성 특조위 위원장은 특조위 활동으로 시유지 매각 의혹과 SPC의 문제점을 공론화하고 SPC의 방만 경영을 근절시키는 구심점이 됐다고 했지만 낯 뜨거운 자화자찬이다. 특조위에 참여했던 위원들은 소모적 논쟁으로 끝낸 특조위 활동을 깊이 반성해야 한다. 이런 특조위는 앞으로 더는 있어선 안 된다. 無爲

사설(인천) 경기일보 2016-06-13 20:51

[사설] 인천공항 4단계 확장, 실기해선 안 된다

인천공항이 세계 5대 공항으로 도약하기 위해선 추가 인프라 확충을 서둘러야 한다는 지적이다. 인천공항은 지난 2월 개항 15주년을 맞아 제2도약을 위한 신(新)비전을 선포했다. 2020년까지 국제여객 5대 공항, 국제환승 10대 공항, 매출액 3조원 등을 달성한다는 목표다. 인천공항은 현재 국제선 여객기준으로 세계 9위이고, 환승률로 보면 10위권 밖이다. 인천공항은 지난 2001년 개항 이후 이용객의 빠른 증가로 지난 2008년 6월 탑승동과 제3활주로 등을 증설하는 2단계 건설 사업을 끝냈다. 이어 2013년 제2여객터미널을 신설하는 3단계 건설 사업에 착수, 2017년 말 완공할 예정이다. 제2여객터미널은 앞으로 늘어날 여객 수요에 맞춰 추가 확장이 가능하게 설계돼 4단계 건설 사업 대상이다. 3단계 건설 사업이 완료되면 연간 이용객이 종전 5천400만 명 규모에서 7천200만 명으로 늘고, 화물처리량은 450만t에서 580만t 으로 늘어난다. 하지만 최근 중국인 관광객 증가와 저비용 항공시장 활성화 등으로 노선과 이용객이 빠르게 증가하고 있어 시설을 확충하더라도 이를 소화하기가 벅차다. 인천공항의 여객증가 추세를 보면 2013년 4천만 명에서 2014년 4천490만 명, 2015년 4천870만 명 등으로 연 평균 9.0%씩 증가하고 있다. 연 평균 증가율을 적게 잡아 4.3%만 예상해도 오는 2020년 6천590만 명, 2025년엔 8천100만 명에 달할 걸로 예측된다. 7천200만 명을 수용할 수 있는 3단계 제2여객터미널이 2018부터 운영되더라도 2022년이면 수용능력이 한계점에 도달하게 된다. 시설을 신축한지 얼마 안 돼 또 다시 적체현상을 빚게 되는 거다. 그래서 항공 전문가들은 현재 공사 중인 제2여객터미널을 곧이어 확장하는 4단계 건설 사업의 시급성을 제기하고 있다. 하지만 언제 끝날지 모를 예비타당성 조사 용역이 아직 진행 중이어서 추진 여부나 추진 시기 등이 불확실한 상태다. 인천공항은 이미 2014년 국제 여객수가 4천490만 명을 기록, 터미널 수용한계(4천100만 명)를 넘었으나 3단계 건설 사업 시행 적기를 놓쳐 제1터미널이 혼잡하고 여객기 연발착 사태가 벌어지고 있다는 비판을 받아왔다. 이런 곤혹스런 상황은 제2여객터미널을 운영할 수 있는 2018년까지 이어질 수밖에 없다. 이런 상황이 지속되는 동안 환승객을 인근 국가의 경쟁 공항에 빼앗길 수도 있다. 당시 경영진의 큰 실책 결과다. 이제야말로 실기(失期)했던 3단계 건설 사업을 교훈삼아 급증하는 여객 수요에 대비하는 선제적 대책을 빨리 세워야 한다. 경영진의 순발력 있는 생존 전략이 필요하다.

사설(인천) 경기일보 2016-06-08 21:30

[사설] 연평 어민이 中어선 나포할때 해경 뭘 했나

통탄할 일이다. 우리 어민들이 불법조업 중인 중국어선을 나포할 동안 해경은 뭘 하고 있었는지 한심하다. 인천 옹진군 연평도 어민들이 지난 5일 새벽 70~80척의 중국 어선들이 서해 북방한계선(NLL)을 침범, 떼 지어 조업 중인 걸 보다 못해 이 중 2척을 나포해 중국인 선원 11명을 해경에 인계했다. 어민들이 해경에 줄기차게 중국어선의 불법조업 단속을 요청했지만 해경 단속이 제대로 효과를 얻지 못하자 어민들이 직접 행동에 나선 거다. 해경으로선 체면 깎이고 창피스런 일이나 이를 스스로 느끼지 못하는 것 같아 딱하기만 하다. 오히려 해경은 우리 어민이 중국어선을 나포한 지점이 민간 항해가 금지된 구역이라며 우리 어선이 허가 수역을 벗어나 진입 금지 구역까지 들어간 점을 부각시켜 우리 어민들의 잘못만을 탓하고 있다. 이쯤 되면 해경이 왜 필요한지 묻지 않을 수 없다. 이런 해경에 우리의 생명과 재산을 맡기고 있다고 생각하니 분노가 치민다. 남방해역의 어로한계선(조업허용구역)은 남북 군사충돌 위험을 방지하고 어선 안전을 위해 NLL로부터 남방 2마일 해역에 정부가 선을 그어 놓은 안전조업 구역이다. 때문에 우리 어선들이 진입 금지 구역을 들어가선 안 된다. 하지만 이는 중국어선이 NLL을 침범한 불법어로와는 차원이 다르다. 따라서 우리 어선들이 어로 한계선을 넘어가 NLL을 침범한 중국어선을 나포한 건 이해할 만하다. 중국어선의 불법조업을 적극적으로 막지 못하는 건 해상 치안을 담당한 해경 당국의 책임이 크다. 연평도 앞바다는 서해5도 어민들의 삶의 터전이다. 해경이 꽃게잡이로 생계를 이어가는 어민들의 어장이 때를 가리지 않는 중국 어선들의 저인망식 불법조업으로 꽃게 뿐 아니라 다른 어족의 씨가 말라가도록 방관하는 건 수역관리 포기다. 중대한 직무유기다. 국내 최대 꽃게어장인 연평도의 꽃게 어획량은 2009년 295만㎏에 달했지만 2010년 242만㎏, 2011년 225만㎏, 2012년 189만㎏, 2013년엔 97만㎏까지 떨어졌다. 2014년 137만㎏으로 소폭 증가했지만 2015년 다시 117만㎏으로 줄었다. 특히 올 봄엔 지난해 같은 기간의 3분의 1 수준으로 생계의 어려움을 겪고 있다. 어민들은 중국 어선들의 싹쓸이 불법조업으로 연간 피해액이 3천~4천억 원에 이를 거라고 추산하고 있다. 어장보호는 해양주권 수호와 직결된 만큼 중국어선이 함부로 넘보지 못하게 해양 경비 경계 역량을 집중, 단속을 강화해야 한다. 어민들의 조업안전 등 민생보호는 해경의 핵심 과제임을 한시도 잊어선 안 된다.

사설(인천) 경기일보 2016-06-06 19:33

[사설] 인천 버스노선 전면 개편, 부작용 최소화하라

인천지역 시내버스 노선 체계가 오랜만에 전면 개편된다. 인천시는 인천지하철 2호선 개통(7월 1일)에 맞춘 대대적인 시내버스 노선 개편 조정안을 지난달 27일 확정했다. 지난 1974년 개통한 경인전철을 중심축으로 조정한 시내버스 노선 체계가 42년 만에 전면적으로 바뀌는 거다. 시내버스 노선의 대폭 조정은 인구 밀집지가 크게 이동됐고, 인천도시철도 1·2호선과 수인선 개통, 서울지하철 7호선의 부평 연장 등 교통체계 변화에 따른 필수적인 조치로 판단된다. 하지만 부작용이 없을 수 없다. 오는 7월 30일부터 시행될 시내버스 노선 조정안은 시내버스 2천328대의 운행 노선이 212개에서 200개로 줄어들고 114개 노선이 바뀌어 조정률이 53.8%에 달한다. 기존 노선과 비교하면 98개 노선이 존치되고 87개 노선이 변경된다. 또 27개 노선이 폐지되고 15개 노선이 신설된다. 이번 조정에서 4자리 버스번호 체계 도입은 유보됐다. 시는 이번 시내버스 노선 조정에서 송도·영종 등 인구가 급증한 지역의 노선을 추가 재배치하고 인천지하철 2호선과 수인선 등 최근 개통한 철도망과의 연계성을 높이는 데 주안점을 두었다. 예컨대 인구 9만 명에 달하는 청라지역은 기존 18개 노선(184대)에서 24개 노선(289대)으로 대폭 추가 조정했다. 송도 지역 또한 기존 18개 노선(212대)에서 27개 노선(322대)으로, 노선과 운행 버스가 각각 크게 확충됐다. 반면 동구 동인천역 등 기존 노선 집결 지역은 노선 중복 등을 이유로 경유지가 조정되거나 아예 노선을 없앴다. 또 폐지되는 27개 노선 대부분은 인천지하철 2호선과 수인선 등 철도망과 구간이 비슷한 곳이어서 중복 노선 정리 차원에서 조정됐다. 시는 이번 노선 조정으로 평균 배차 간격이 3분 단축되고, 노선당 운행 대수가 0.7대 증가하면서 전체 이용자의 평균 통행시간도 약 8분 줄어들 걸로 전망했다. 하지만 노선 조정에 따른 운수 종사자와 시민의 반발이 만만치 않아 논란이 끊이지 않을 것으로 보인다. 따라서 중복 노선 폐지 및 굴곡 노선 조정에 따라 운행되던 버스노선이 없어지는 지역민과 운행구간 변경으로 수익 변동이 불가피한 일부 운수 종사자의 반발을 무마하는 일이 급선무다. 물론 인천시는 4차례에 걸친 주민설명회에서 업계와 시민들로부터 482건의 건의를 받아 이 중 346건을 조정안에 반영한 바 있다. 하지만 나머지 136건은 미반영 상태로 불만 요인이 잠재하고 있는 걸로 봐야 한다. 인천시는 앞으로 시범운행 중 도출된 문제점을 면밀히 검토 보완해야 할 것이다.

사설(인천) 경기일보 2016-06-02 20:02

[사설] 인천 토종기업 한진해운 위기의 교훈

한진해운이 살아남기 위해 몸부림치고 있다. 인천 토종기업인 한진해운은 오늘(31일) 중구 신흥동 정석빌딩에 있는 인천사무소를 철수한다. 경영 악화로 채권단 공동관리(자율협약·저강도 워크아웃)에 들어간 한진해운이 운영비 절감을 위해 취한 고육책이다. 한진해운 인천사무소 철수는 창업 이래 39년만의 일로 경영 위기가 그만큼 절박했음을 뜻한다. 한진해운은 한진그룹 창업주인 고(故) 조중훈 회장이 1977년 인천을 기반으로 설립한 기업이다. 조 회장은 1969년 국내에선 생소한 컨테이너선을 처음 도입했고, 같은 해 인천항에 한진 컨테이너터미널을 착공, 1974년 처음으로 민자 부두를 운영하기 시작했다. 이후 1977년 컨테이너선 중심의 해운사로 출발한 한진해운은 1988년 대한선주를 합병하며 국내 1위 선사(船社)로 올라섰다. 뿐만 아니라 전 세계에 30여 개의 현지법인과 4개 지역그룹 산하에 200여 개의 해외지점을 둔 글로벌 해운사로 성장했다. 그러나 2002년 조 회장이 타계하면서 형제간 계열 분류를 통해 3남 조수호 회장이 한진해운을 맡았고, 그 역시 2006년 사망하면서 시련은 시작됐다. 2007년 부인 최은영 회장이 경영을 맡았으나 글로벌 금융 위기에다 무능·방만 경영으로 사운은 기울어 갔다. 그는 2014년 시숙인 조양호 회장에게 경영권을 넘기기까지 7년간 경영하면서 현재 시세의 최고 5배에 이르는 고가의 용선(선박임대)계약을 체결, 2011년 이후 매년 수천억대의 적자를 냈다. 경영난에 비싼 용선료를 제때 지불하지 못해 그동안 연체된 선박 임대료가 1천 100억 원에 달한다. 용선료 연체로 선박이 압류되면 최악의 경우 내년 가입하기로 한 제3해운동맹에서 퇴출될 수 있는 상황이다. 생존 확률이 낮아지는 거다. 뿐만 아니다. 최 전 회장 일가는 지난 달 한진해운의 채권단 공동관리 신청 직전에 미공개 내부 정보를 이용, 보유 주식 30억 원어치 전량(97만주)을 팔아 10억 원 이상의 손실을 피한 의혹을 받고 있다. 또 경영권을 넘기기 직전 극심한 경영난에도 2년간 97억 원에 이르는 연봉과 퇴직금까지 챙겼다. 그의 철면피 행태는 이에 그치지 않았다. 한진해운의 알짜 계열사들을 따로 떼어내 유수홀딩스라는 자기 회사를 차렸다. 이 회사는 빌딩 임대 수익만 한 해 100억 원을 육박하는 걸로 알려졌다. 한진해운을 망쳐놓고 자기 몫만 챙긴 거다. 튼실한 글로벌 해운사도 경영인이 무능하고 사익 챙기기에만 몰두하면 하루아침에 위기 상황에 빠질 수 있음을 실증한 악례다. 이는 한진해운뿐만 아니라 모든 산업계가 두고두고 교훈으로 삼아야 한다.

사설(인천) 경기일보 2016-05-30 20:53

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